在白厅的权力走廊之外，公务员很少为人所知。偶尔，他们会不情愿地被推到聚光灯下，就像克里斯·惠蒂爵士(Sir Chris Whitty)和其他医疗官员在疫情期间那样。但与20世纪最臭名昭著的政府官员理查德·比钦博士相比，他们显然是默默无闻的。对于任何一个在20世纪60年代长大的人来说，他的名字都不可避免地与现代最伟大的文化和工业剧变之一联系在一起。
事实上，在1963年3月《重塑英国铁路》(更广为人知的名字是《比奇报告》)出版60年后的今天，他的恶名依然不绝于世。这是由保守党政府委托进行的，目的是试图遏制财政部支撑铁路系统的成本，随着汽车保有量的增长，铁路系统的使用越来越少。
报告开篇引用了首相哈罗德·麦克米伦(Harold Macmillan)提供的简报:“首先，该行业的规模和模式必须适合现代条件和前景。特别是，铁路系统必须适应当前的需求，现代化计划必须适应这种新形式”，前提是铁路应该作为一项有利可图的业务来运营。
山毛榉无疑使它们适应了新的形状;但如果把它们作为盈利业务来运营，那就完全是另一回事了。在战前，铁路公司已经亏损多年，在1948年国有化后仍在亏损，只是这一次由纳税人买单。
重组和现代化未能阻止损失，因此冶金学家比奇的任务是减轻损失。他曾任职于一个研究交通财务的咨询小组，并给交通部长欧内斯特·马普尔斯留下了深刻的印象，后者在1961年任命他为新成立的英国铁路局主席。
这将是一次命中注定的约会。比奇是一位杰出的分析师，对细节很执着。他研究了所有线路上的交通流，以区分“好的、坏的和一般的”。他指出，使用率最低的50%的车站仅贡献了2%的乘客收入，三分之一的线路里程仅搭载了1%的乘客。在1.8万英里的铁路中，比钦建议完全关闭6000条铁路——主要是农村和工业线路，其他的只开放货运。共有2363个车站被关闭。政府电视台接受了这份报告，随后裁员，震惊了当地社区，并引发了一场至今仍存在的争议。
比奇走得太远了吗?他是铁路的屠夫还是救世主(还是政府政策的替罪羊)?如果你喜欢在曾经的铁路线上步行或骑自行车，前往一个似乎大到足以拥有自己车站的城镇，但已经与铁路网隔绝了60年，你可能会想，这是一种破坏行为还是一种不可避免的商业决策。
Beeching努力解决的问题——如何使铁路盈利——仍然没有答案，政府的补贴预计在本财政年度将达到110亿英镑左右。
30年前的私有化将英国铁路公司拆分为100多家独立的公司，希望通过竞争达到目的。但是过于复杂的基础设施和火车运营商的分离是一个错误，政府现在正试图通过建立一个名为英国铁路公司(GBR)的新机构来纠正这个错误，以作为运营网络的“指导思想”。交通部长马克·哈珀(Mark Harper)也宣布了一个新的票价制度，以取代目前存在的复杂系统。这承认，该行业的碎片化是一个错误——但将其重新归国家所有也是一个错误，而这会带来所有内在的低效率。
GBR的目的是介于政府和私人运营商之间。但如果它像鸭子一样走路，像鸭子一样嘎嘎叫，那听起来就像是重新国有化的原型。此外，有如此多的公共资金处于危险之中，部长们将无法抗拒干预，一旦出现问题，他们就会受到指责。
最大的困难是如何使非通勤线路盈利，这样它们就不需要救助。历届政府都试图通过提高票价，将铁路融资的负担更多地转移到铁路使用者身上。私有化之后，由纳税人资助的铁路成本比例持续上升:到2000年，50%的成本由国家补贴，即使到2019年，乘客仍只占铁路行业收入的48%。在大流行期间，这一比例降至仅18%。
政府希望GBR的创建将使“整个系统处于单一的、全国性的领导下，具有新的品牌和身份”，并有更合理的票务安排。但它会赚钱吗?应该赚钱吗?一些人认为，铁路是一种“公共产品”，应该得到永久补贴，因为没有它们，我们都会变得更穷。它们也被用作(非常昂贵的)社会政策工具，就像HS2一样。
话又说回来，如果只有少数人使用，为什么大多数从未坐过火车的纳税人要为从小鼾声到大鼾声的新支线埋单呢?事实上，他们为什么要为此买单呢?一种解决办法是从环境角度出发，不鼓励使用汽车和公路货运，但随着这些转向可再生能源，火车可能会造成更严重的污染。
在新冠疫情之前，铁路出现了复兴，乘客人数超过了上次战争以来的任何时候。2019年的保守党宣言有点怀旧地承诺，将重新开放比奇关闭的线路，并为此设立了5亿英镑的基金。一些连接，如埃克塞特到奥克汉普顿，已经恢复;但新冠肺炎疫情加速了在家工作和网上购物的趋势，使Beeching裁员计划的任何普遍逆转都化为乌有。
多年来，有关铁路的提议甚至比比钦的更激进。玛格丽特·撒切尔在反对党的顾问阿尔弗雷德·谢尔曼爵士建议把它们都铺上柏油，变成道路。他被认为是个怪人;但随着机动车变得越来越清洁，也许他是有道理的。
