迈凯轮在巴林完成的赛季前测试圈比其他车队少40圈。
去年的规则变化是f1几十年来最大的空气动力学改革。相比之下，今年的变化只是这里和那里的一些调整。
主要的区别在于地板。由于2022年期间各支球队都经历了不同程度的鼠动和反弹，地板外边缘的最低高度被提高了15毫米。实际上，这是为了帮助车队自助——或者更准确地说，是为了帮助他们的车手——并抵消鼠效应。
底部地板的“咽喉”也被抬高了5毫米，以帮助使下压力更加稳定或良性，减少峰值或不稳定。
由于周冠宇在银石赛道发生了令人震惊的高速翻车事故，翻转杆也进行了更换，采用了更严格的国际汽联强度测试。
所以，随着在巴林的季前测试的完成，整个发车区的主要趋势和技术要点是什么
西班牙的费尔南多·阿隆索在测试中驾驶阿斯顿·马丁AMR23梅赛德斯。
规则调整并没有促使球队从2022年开始放弃他们的设计理念。毕竟，赛车仍然从地面效应产生下压力，并以相同的方式工作。
“三巨头”都在这一领域坚持自己的立场，继续采用相同的视觉包装。然而，我们所看到的只是赛车整体性能的一部分。在当今的F1时代，赛车下方的地板对圈速至关重要，但车身上方的气流也很重要——这两者是相辅相成的。
没有人真正试图复制前三名球队的设计。说到视觉理念的变化，唯一的异类是阿斯顿马丁。
近年来，他们从其他车队招募了一些人，但毫无疑问，他们受到了来自红牛的新技术总监丹·法洛斯的很大影响。他们的车在2022年一直在发展，但现在大致上遵循了他前车队的设计。它不是复制品，但肯定有相似的DNA。
马克斯·维斯塔彭在阿布扎比以最后一圈的戏剧性胜利赢得2021年f1冠军。
悬挂系统可能是关键战场
前面提到的规则变化会让车队失去一些地板下的空气动力负荷，相当于每圈可能损失0.3秒到0.5秒。不过，这很容易被收回。
与去年困扰发车区的鼠动和反弹问题相比，今年的下压力将更加温和。这将使赛车更稳定，并让车手更有信心继续前进，而不会在刹车和进入弯道时改变赛车的平衡。
因此，停运将是一个关键的发展领域。当你刹车时，大量的负荷转移到前轴上，当你加速时，少量的负荷转移到后轴上。
负载总是在汽车周围移动，你越能控制它，越能阻止负载影响汽车的行驶高度，从而影响底盘的气动性能，就越好。
去年红牛是唯一一支尝试用悬挂几何形状来控制赛车行驶高度以使其尽可能接近地面的车队。它工作。车队将花费大量的时间来研究悬挂，并尝试优化它，就像红牛一样。
丹麦的凯文·马格努森驾驶哈斯F1 VF-23法拉利在测试期间进站。
微小但重要的地板细节可能会发挥作用
整个去年和进入今年，围绕侧边舱的地板设计变得更加复杂和复杂。我们将不会看到2021年底复杂的驳船设计的回归，因为法规已经制定排除了这一点。
现在车队对如何利用赛车的这个部分有了更好的了解，以防止气流在底部泄漏，从而降低关键的底部地板的性能。
在整个赛季中会有一些小的起伏和碎片出现，但他们在规则中所能做的是相当有限的。然而，这些小的添加是非常重要的——如果你不能有一些精细的东西，那么一个小的细节变化可以产生很大的不同。因此，这些团队将努力寻找并尽可能多地尝试使用细节良好的小型组件。
预计会看到更多的后翼
随着测试的进行，我们看到了后翼设计的一些变化。今年使用的23条赛道中的每一条都需要不同水平的下压力:从蒙扎赛道的细低速规格翼到摩纳哥赛道的高下压力“谷仓门”版本。
去年车队可能在后翼的数量上受到了限制，但随着规则的稳定，今年肯定会有更多的设计可供每支车队使用，以填补他们去年在后翼“家族”上的一些空白。测试是测试这些功能的地方。
迈凯轮的问题看起来不仅仅是松散的车身
英国的兰多·诺里斯驾驶迈凯轮MCL60梅赛德斯在巴林进行F1测试。
迈凯轮在巴林遇到了他们的“轮眉”问题，这意味着他们失去了赛道时间，比任何车队都少跑了40多圈。看起来问题与过热有关，刹车或刹车冷却过热。这就影响了相邻轮眉的结构完整性。
如果问题纯粹是结构性的，可以用碳来加固，尽管这可能是权宜之计，但这种情况不会再次发生。麦克拉伦在这三天里似乎都受到了这些问题的困扰，这令人担忧。这与他们去年赛季初的问题是相同的，当时他们不得不求助于不寻常的金属管道。这会让我认为他们可能在刹车和/或刹车冷却方面做了一些奇怪的事情。
这种事情可能会发生在季前赛，但我最担心的是MCL60的整体表现。如果这是他们唯一的问题，我会感到惊讶。
通常情况下，当车手知道可能存在这样的问题时，他会在试车的前五圈左右快速完成一圈。一名车手想要感受赛车，感受你必须快速前进的赛车，但在迈凯轮上并没有这样的迹象。
加里·安德森是前乔丹和捷豹F1技术总监
