一位电动卡车顾问预测，去年夏天刚刚正式确定的“兆瓦充电标准”(MCS)将为更多的大型电动卡车铺平道路，而氢燃料电池卡车的发展则会受到影响。
戴姆勒卡车北美公司前充电基础设施负责人、现任咨询师鲁斯塔姆•科克最近在接受《充电电动汽车》杂志采访时表示，人们对氢燃料电池乘用车的热情已经基本消退，兆瓦级充电也将对燃料电池卡车产生同样的影响。
Kocher并不看好氢能，他表示，氢能的主要目的是成为“油气行业保持相关性的一种方式”。Kocher指出，氢可以利用化石燃料工业的专有技术，因为它可以像石油和天然气一样通过管道泵送并储存在储罐中，但他表示，氢燃料电池的效率低于电池，而且“极其昂贵”。
电气岛-戴姆勒卡车北美和PGE -波特兰或
Kocher说:“大型石油公司有大量的资源和资金来推动这种关于氢的前景的叙述。”但他认为，兆瓦级充电将“给氢燃料一颗子弹”，因为它的加油时间很快，他认为这是氢燃料唯一的潜在优势。
“MCS的速度是一样的，”他说。“事实上，它可能更快，所以氢可以把盐捣碎。”
去年夏天，MCS宣布将为6级、7级和8级商用车提供“合理”的充电时间。这些车辆预计将使用非常大的电池组，需要比目前乘用车使用的联合充电标准(CCS)的上限350千瓦更多的电力来快速充电。
电气岛-戴姆勒卡车北美和PGE -波特兰或
MCS的目标是提供一个快速充电包，就像CCS一样，允许充电站与来自不同制造商的车辆兼容。即使是在乘用车快速充电方面独步其道的特斯拉，也已经确认了在赛博卡车和Semi上使用兆瓦级充电技术，但它还没有签署使用笨重的MCS连接器的协议。
然而，为卡车设计的兆瓦级充电站比为乘用车设计的充电站在选址上面临更大的挑战，因为它们不仅需要为更大的卡车腾出空间，而且要在电网中能够支持10兆瓦或更高功率水平的地方。
WattEV电动卡车停车渲染
首批此类充电站之一是波特兰的Electric Island站点，由戴姆勒卡车北美公司(Kocher的前雇主)和公用事业公司Pacific Gas & Electric共同开发。另一个模板可能是初创公司WattEV在加州贝克斯菲尔德计划的电动卡车停靠点，目标是40个充电亭和25兆瓦的太阳能补充充电。
也许更令人困惑的是，像戴姆勒卡车这样支持mcs的公司也在投资氢燃料。所以公平地说，这些技术之间的战争还远未结束。
